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Halle P mit 03 1010, ©Logo: DampfPlus

 
 
ErbeEisenbahn

Geschichte für die Zukunft erhalten

Halle entwickelte sich frühzeitig zu einem wichtigen Eisenbahnknoten für den Reise- und Güterverkehr.

Für die Bespannung der Reisezüge war zu Zeiten des Dampflokbetriebes das Bw Halle P zuständig.

Heute sind dort folgende Fahrzeuge beheimatet:

Dampflokomotiven:
- 18 201: Baujahr 1961, schnellste betriebsfähige Dampflokomotive, Vmax: 180 km/h
- 03 1010: Baujahr 1940, betriebsfähige Dampflok, Kohlefeuerung, Vmax: 140 km/h
- 52 4900: Baujahr 1943, nicht betriebsfähige Güterzuglokomotive
- 89 1004: Baujahr 1906, Tenderlokomotive, nicht betriebsfähig
- WL 3: Baujahr 1969, Dampfspeicherlok

Diesellokomotiven:
- 231 001: Indienststellung 1970, nicht betriebsfähig
- 754 101: Indienststellung 1970, nicht betriebsfähig
- 186 258-0: Baujahr 1937, ehemaliger Präsidentenwagen Rbd Halle
- Kö 5142

Elektrolokomotiven:
- E 11 001: Baujahr 1960, nicht betriebsfähig
- E 18 31: Baujahr 1937, nicht betriebsfähig
- E 44 108: Baujahr 1939, nicht betriebsfähig
- E 95 02: Baujahr 1927, nicht betriebsfähig

Nebenfahrzeuge:
- Skl 3506 (Schienenkleinwagen)

 

Inhalt
Dampflok 18 201 Dampflok 03 1010
Erbe & Modell DB Museum Halle besuchen
Geschichte Eisenbahnknoten Halle

 

Dampflok 18 201

Baureihe 182
Betriebsgattung S 36.20
Bauart 2'C1'h3 Rekolok DR
Spurweite (mm) 1435
Rostfläche (m2) 4,23
Anzahl der Heizrohre 112
Anzahl der Rauchrohre 36
Strahlungsheizfläche (m2) 21,3
Heizrohrheizfläche (m2) 98,3
Rauchrohrheizfläche (m2) 86,7
Verdampfungsheizfläehe (m2) 206,3
Überhitzerheizfläche (m2) 83,8
Dienstmasse (t) 113,6
Wasserkasteninhalt (m3) 34,5
Brennstoffvorrat (t) 13,5
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 180

18 201

Die Schnellzuglokomotive 18 201 ist die schnellste betriebsfähige Dampflokomotive der Welt.

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Dampflok 03 1010

Baureihe 0310
Betriebsgattung S 36.18
Bauart 2'C1'h3 Einheitslok/Rekolok DR
Spurweite (mm) 1435
Rostfläche (m2) 4,23
Anzahl der Heizrohre 112
Anzahl der Rauchrohre 36
Strahlungsheizfläche (m2) 21,3
Heizrohrheizfläche (m2) 98,3
Rauchrohrheizfläche (m2) 86,7
Verdampfungsheizfläehe (m2) 206,3
Überhitzerheizfläche (m2) 83,8
Dienstmasse (t) 103,04
Wasserkasteninhalt (m3) 34
Brennstoffvorrat (t) 10
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 140

03 1010

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Erbe & Modell

Die Faszination Eisenbahn ist unbestritten keine Frage von Generationen.
Welcher Junge hatte nicht den Traum, Lokführer zu werden und mit den Lokomotiven auf große Fahrt zu gehen?
Es ist möglich, die Eisenbahn hautnah zu erleben, denn die BSW-Freizeitgruppe „Traditionsgemeinschaft im Betriebshof Halle P“ bietet für alle Interessenten Eisenbahn zum Anfassen und Miterleben. Die große Zahl von Besuchern bei Ausstellungen beweist eindeutig, daß man die „alte Eisenbahn“ sehen und geradezu „mittendrin“ sein will.

Das Domizil der Freizeitgruppe befindet sich auf dem Gelände des Betriebshofes Halle P in der Berliner Straße.
Die Arbeiten an den Fahrzeugen sind sehr vielfältig und zeitaufwendig, denn es sind Fahrzeuge im Bestand, die einmalig sind.

Jeden 1. und 3. Samstag im Monat treffen sie sich und führen anstehende Arbeiten durch. Zu dieser Freizeitgruppe gehören auch Modelleisenbahner, die an ihrer Anlage bauen.
Neben den Arbeiten an den Lokomotiven wird die Geschichte des Knotenpunktes Halle, der angrenzenden Strecken und anderer Bahnen nicht vergessen.


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Das neue DB Museum Halle besuchen

DB Pressemeldung (Auszug)

So kommen Sie hin:

 mit der S-Bahn bis S-Bf. Steintorbrücke

 mit der Tram 10 bis S-Bf. Steintorbrücke

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat von 09:00 bis 14:00 Uhr.

Erwachsene: 1,50 €
Kinder (6-17 Jahre): -,50 €

(Führungen nach Vereinbarung)

Die Anschrift:

 DB Museum Halle
 Berliner Straße 240
 D - 06112 Halle
 Tel. 0180 4 442233

Lageplan ansehen

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Geschichte

Mit dem Umbau des Güterbahnhofes Halle im Jahre 1890 waren, territorial gesehen, die heutigen Lokschuppen III und V mit einbezogen. Der Lokschuppen IV entstand nachträglich auf dem ehemaligen Gelände des Steintorbahnhofes, etwa 1898. Im Bereich des Stellwerkes Hg 11 befanden sich eine Drehscheibe und Behandlungsanlagen für Dampflokomotiven, die vermutlich für den aufkommenden Güterverkehr im Schuppen V untergebracht waren. Später wurde die Schuppenanlage für Ellok- und Triebwagenunterhaltung genutzt.

Der Schuppen III mit den angeschlossenen Werkstätten war ausschließlich für größere Reparaturen vorgesehen, denn es waren Krananlagen und Achssenken vorhanden. Im Schuppen IV wurden überwiegend die betriebsfähigen Wendelokomotiven abgestellt. Alleine an den unterschiedlich großen Behandlungsanlagen ist die Zweckbestimmung zu erkennen.

Ab 1966 wurde der Schuppen IV mit einer V-Lokwartung versehen. Im Bereich der ehemaligen Kohlebansen wurde eine Tankanlage und Wasserentnahmestelle installiert. Um dem recht hohen Kesselspeisewasserverbrauch gerecht zu werden, wurde ein im Fachwerkbaustil gefertigter Wasserturm aufgebaut.

Mit der Wiederelektrifizierung der Strecken Leipzig-Halle-Köthen wurde im Schuppen V ab 1955 die Ellokunterhaltung vorgenommen. Bedingt durch die Testprogramme der Versuchsanstalt wurden gerade die Neubautriebfahrzeuge E 11, E 42, BR 250 und BR 212 bzw. BR 243 zuerst dort stationiert.

Im Bahnbetriebswerk Halle P waren ab 1950 die unterschiedlichsten Dampflokomotiven, Elloks und V-Loks anzutreffen. Auch das RAW Meiningen führte seine Probefahrten nach Halle, um seine Loks hier verwiegen zu lassen.

Bereits in den 40er Jahren wendeten hier die Damofloks bay 3/6 (BR 18) aus Nürnberg. Sie wurden vom hiesigen Personal unterhalten und bei Gegenleistungen geführt.

Die Lokbaureihen 03, 0110 und 38 (ex P8) waren von der Stückzahl her recht umfangreich angesiedelt. Dazu folgende Bestandsangaben:

  • BR 38 (ex pr. P8)
    • Dez. 1932:  26
      Jan. 1936:  22
      Okt. 1945:   5  Schadloks
      Apr. 1948:  33  (24 betriebsfähig / 9 Schadloks)
      Jun. 1960:  24

  • BR 03 (Direkte Lieferung vom Hersteller)
    • 1933.1935:   7
      Aug. 1941:    8
      Jul.  1950:   44
      Okt. 1960:   12
      Jun. 1965:    8
      Apr. 1972:    4
       --   1974:    2  (03 126 und 03 186)

    Bis 1940 wurden 7 BR 03 durch die BR 0110 ersetzt, die allerdings 1944 zu den Bw Göttingen, Braunschweig, Kassel und Hannover abgegeben wurden.

  • BR 0110
    • Okt. 1945:   11  (durch Kriegseinwirkungen abgestellt)
      Mai 1948:    43  (19 betriebsfähig / 24 Schadloks)
      Sep. 1960:   13
      Sep. 1965:    8

Neben den genannten Dampflokomotiven waren nach dem 2. Weltkrieg in geringerer Anzahl folgende Lokbaureihen im Bw Halle P bzw. beim Institut anzutreffen.

Dampfloks   VES -M-

03 001, 03 1010 und 1074, 07 1001 und 08 1001, 18 201 und 18 314, 19 015, 017 und 022, 22001 (ex pr. P 10), 23001, 25 1001 und 25 1002, 44 011 und 012, 50 Reko, 78 425 und 79 001, 8310 - alle Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn in Halle/S. (VES-M).

Im eigenen Bestand:
23, 50 Reko Öl 047, 048 und 051 im Havarieeinsatz (1970), 52, 62, 6510, 74

Elloks

BR E 04, E 18, E 44, E 77, E 94 und E 95
Neubau: BR E 11, E 42, 212 001, 143 und 155

V-Loks

V 36 für Stoff- und Materialzüge V36 700, 701 und 702.
V15, 102 und KÖ
V100, V180 B'B', V180 C'C, BR 130, 131, 132, BR 119

Triebwagen 1950 bis 1956

Bauart Köln (Ruhrwagen) VT 137 191
Bauart Stettin VT 137 171
Beiwagen
Präsidenten-Triebwagen VT 137 013

Im Bw Halle P waren stets Hilfszüge und sogar ein Kranzug stationiert.
Die Hilfszüge wurden nach dem Krieg mit folgenden Lokbaureihen bespannt:

74, 38, 03, V100 (BR 201), V180 021 mit einer Anlage

(Diese hier in Kurzform dargestellten Daten und Angaben sind nicht vollständig.)

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Eisenbahnknoten Halle

Hier der vollständige Aufsatz von Karl-Ernst Maedel über den Eisenbahnbrennpunkt Halle,
veröffentlicht in BAHN-SPECIAL 2/91,
© GeraNova Zeitschriftenverlag, München.

Ist sehr lang! Lieber ausdrucken und in Ruhe lesen!


HalleEisenbahnbrennpunkt



Von Karl-Ernst Maedel

Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es eine etwas fragwürdige Redensart, unser Thema betreffend, nämlich: Jeder Deutsche kennt Halle - leider nur den Bahnhof! Denn in Halle kreuzten die Züge von Nord nach Süd und von Ost nach West. In Halle wurde und wird umgestiegen oder in den Wartesälen gevespert, da werden Koffer geschleppt, Gepäckträger bemüht, über Treppen gehetzt und - Züge verpasst. Die Stadtverwaltung hat sich viel Mühe gegeben, von diesem Eisenbahn-Image loszukommen, denn die Stadt bietet wesentlich mehr als nur Bahn. Es hat aber wenig genützt, zumal die Massenbewegungen des zweiten Weltkrieges auch wieder nur den Bahnhof als Verpflegungs-, Tränk-, Ruhe- und Rettungsstation für durchreisende Soldaten bekannt machte. Der Bahnhofsmission kam zu allen Zeiten eine wichtige Rolle zu. Eines geht hieraus hervor: Halle gilt als eines der größten „Eisenbahn-Konglomerate“ der Deutschen Reichsbahn, früher und heute.

Auch nach der „Wende“ hat sich daran nichts geändert, es ist nach wie vor der Mittelpunkt des engeren mitteldeutschen Wirtschaftsgebietes, insbesondere der chemischen Industrie und demzufolge ein Hauptumschlagsort des Güterverkehrs, der sich in einem mächtigen Rangierbahnhof ausdrückt. Doch ein Wort zur Entstehungsgeschichte dieses Eisenbahn-Brennpunktes.

In manchen Erdkundebüchern kann der Schüler lesen, Halle verdanke seine vielen Eisenbahnen nur der Tatsache, dass man seinerzeit das sächsische „Ausland“ umgehen wollte. Ein Blick auf die Landkarte belehrt uns eines besseren. Der Eisenbahnbrennpunkt Halle fand seine abschließende Entwicklung in der letzten, sozusagen „heißen“ Phase des Bahnbaus, also in den sechziger und frühen siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts. In Preußen - und Halle war 1680 an Brandenburg gekommen - lag der Eisenbahnbau in Händen privater Gesellschaften, für die in erster Linie die Rendite des Aktienkapitals zählte. Maßgebend war die wirtschaftliche und verkehrspolitische Bedeutung der Städte und ihres Umlandes. Die Politik und die so gern zitierten militärpolitischen Gründe spielten erst dann eine Rolle, als die Bahnen verstaatlicht wurden.

Ein ganz anderes Kapitel ist allerdings die Tatsache, dass der preußische Staat nach Verstaatlichung die Bahnen seines Territoriums weitgehend förderte. Das bedeutete, dass so manch renommierter Zug eher über Halle als über das sächsische Leipzig geführt wurde.

Eine Aufwertung ergab sich auch, als 1895 anlässlich der Neuordnung der preußischen Bahnen die Eisenbahndirektion Halle gegründet wurde, die nach wie vor besteht und seit 1934 sogar den gesamten Leipziger Raum umfasst, sehr zum Ärger der Messestädter. Doch nicht allein die Politik war an der Bevorzugung Halles Schuld, mehr noch die misslichen Leipziger Bahnverhältnisse vor dem Bau des Hauptbahnhofes 1915. Vier selbständige Bahnhöfe lagen an seiner Stelle, der umsteigende Reisende musste mit dem Omnibus von Bahnhof zu Bahnhof fahren. Und schon immer ist auch der Weg über die Strecken Berlin - Frankfurt (M) oder nach München über Halle 15 bis 18 Minuten kürzer gewesen. Selbst wenn eines Tages die Züge in der ehemaligen DDR mit Tempo 200 fahren, verbleiben über Halle immer noch 10 Minuten Zeitersparnis. Doch noch ist es ein weiter Weg bis zu diesem erstrebenswerten Zustand.

Halle war mit 330 000 Einwohnern nach Berlin, Leipzig und Dresden die viertgrößte Stadt der Ex-DDR und ist heute die größte Stadt des wiedererstandenen Landes Sachsen-Anhalt. Der erste Eisenbahnzug traf am 23. Juli 1840, von Magdeburg kommend, in Halle ein. Drei Wochen später wurde die Strecke nach Leipzig eröffnet. 1846 nahm die Thüringische Eisenbahn Halle - Gerstungen ihren Betrieb auf. Seit 1859 konnte man mit der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn die Metropole direkt erreichen. 1865 wurde das erste Teilstück der Halle-Kasseler Bahn eröffnet, 1872 folgte die Halle-Halberstädter Eisenbahn, der sich im gleichen Jahr die vom „Eisenbahnkönig“ Strousberg begonnene Halle-Sorau-Gubener Bahn anschloss. Am 8. Oktober 1890 schließlich wurde der neue Personenbahnhof nach fünfeinhalbjähriger Bauzeit dem Verkehr übergeben, der bis heute - allerdings nach mancherlei Erweiterungen - seine Schuldigkeit getan hat.

Eine weitere Etappe stellte die Elektrifizierung des mitteldeutschen Bahnnetzes Dessau-Leipzig-Halle dar. 1922 fuhr der erste elektrische Zug von Halle nach Leipzig und 1934 folgte die Verlängerung bis Magdeburg. Der Zweite Weltkrieg machte weitere Elektrifizierungsvorhaben zunichte. Indes, die Maste für die elektrische Fahrleitung in Richtung Bitterfeld standen bereits. Die russische Besatzungsmacht kappte sie 1945 und brachte sie samt Fahrzeugpark als Kriegsbeute nach Russland.

Was macht nun das Besondere an dem Eisenbahnbrennpunkt Halle aus? Nun, bei den meisten großen Städten finden wir den Personenbahnhof vom Güterbahnhof getrennt, der Verschiebebahnhof mit seinen Rangiergleisen befindet sich oft an dritter Stelle. In Halle ist das alles konzentriert. Eine 275 Meter lange Straßenbrücke überquert die Bahnanlagen. Von dort aus hat man einen wunderschönen Überblick über das gesamte drei Kilometer lange und 500 Meter breite Areal mit seinen Zugbildungsgleisen, Ablaufbergen, Ferngleisen, Betriebswerken und dem Abstellbahnhof. Allein fünf Lokschuppen vermögen den Eisenbahnfreund zu begeistern. Sie entstanden im Zuge der historischen Entwicklung, man kann sie heute nach ihrer einstigen Privatbahnzugehörigkeit unterscheiden. Und eine Führung durch die halleschen Bahnanlagen käme einer Würdigung der preußisch-deutschen Eisenbahngeschichte gleich.

Der Neubau des Empfangsgebäudes vor hundert Jahren hat seinerzeit viel Aufsehen erregt. Es gilt noch heute als sozusagen „klassisches“ Beispiel eines Inselbahnhofes, bei welchem die Bahnsteige zu beiden Seiten des Gebäudes liegen. Man wollte dadurch dem Reisenden Treppenpassagen ersparen und Wege verkürzen. Ob das gelungen ist? Ich habe es noch nicht erforscht, die Wege vom West- und Ostteil der Anlage quer durch die Empfangshalle sind beträchtlich, und zwei schwere Koffer lassen den Reisenden zu durchaus anderer Ansicht gelangen. Doch diese Inselanordnung hat historische Gründe. Man wollte damals die beiden vorhandenen Bahnhöfe, den Gemeinschaftsbahnhof der Thüringer und Berlin-Anhalter Bahn und den der Leipzig-Magdeburger Bahn (den man nur über die Gleise bei meist geschlossenen Schranken erreichte - ein Drama!) durch ein neues Empfangsgebäude verbinden. Sei’s drum, ein Bahnhof mit einem Gebäude in Seitenlage nach Magdeburger Vorbild wäre den Stadtvätern allemal lieber gewesen. So ist es in Halle noch nie zu einem repräsentativen Bahnhofsvorplatz gekommen, und die Machthaber nach 1945 haben durch eine unsinnige Verkehrsplanung den Bahnhof erst recht ins Abseits gedrängt. Man erreicht ihn auf dem Weg durch eine Blümchenwiese!

Das historische Empfangsgebäude galt den DDR-Fortschrittlern dann offenbar als zu altmodisch und wurde 1970 durch einen Plattenvorbau sozusagen „modernisiert“, ein Vorgang, bei dessen Betrachtung sich noch heute dem unvoreingenommenen Betrachter die Haare sträuben. Irgendwie hat sich dann doch der Denkmalschützer durchgesetzt. Gegen Ende der achtziger Jahre wurde der sozialistische Zauber abgerissen und der ursprüngliche Zustand im großen und ganzen wiederhergestellt, so dass sich der Bahnhof in seiner alten Gestalt präsentiert. Lediglich die Helme über den beiden Seitentürmen fehlen noch.

Es würde an dieser Stelle zu weit führen, wollte man die Baugeschichte im einzelnen aufzeichnen. Es gab viele Erweiterungen. Im Jahre 1900 wurde die Fahrkartenausgabe aus dem Empfangsgebäude herausgenommen und in einem Vorbau untergebracht, der ab 1934 recht ansprechend modernisiert wurde. Die ursprünglich vier Bahnsteige samt Hallen erfuhren 1932 eine Erweiterung nach Westen und 1938 nach Osten, so dass seitdem sechs Bahnsteighallen mit zwölf Bahnsteiggleisen dem Verkehr dienen.

Ein wichtiges Ereignis war die Gründung der Trabantenstadt Halle-Neustadt in den sechziger Jahren. Diese erhielt einen Bahnanschluss zunächst in Richtung Buna und Leuna, der dann durch Anschluss an die Kasseler Bahn zur S-Bahn erweitert wurde. Im Westen verlief der Ausbau durch Einbeziehung der Gleise der ehemaligen Halle-Hettstedter Eisenbahn bis Halle-Dölau, im Norden durch Umgestaltung der Halberstädter Eisenbahn bis Halle-Trotha. Eine ganze Reihe von Haltepunkten wurde eingerichtet. Hier ist von der DDR-Reichsbahn tatsächlich Erstaunliches geleistet worden und ein leistungsfähiges S-Bahn-System durch geschickte Ausnützung der gegebenen Streckenverhältnisse bei geringem Aufwand entstanden. Sogar ein längst aufgelassenes Gleis der Halberstädter Bahn am ehemaligen Steintorbahnhof wurde wieder eingebaut und dem Betrieb übergeben. Die einzelnen Züge werden im Gegensatz zu Westdeutschland als Lokomotivzüge, also nicht als Triebwagen, gefahren. Die gesamte Strecke ist elektrifiziert. Die in der DDR gebauten Doppelstockwagen haben sich auch hier bewährt, genauso wie sie als eine Art Schnellbahn (was in der ehemaligen DDR eben „schnell“ heißt) zwischen Halle und Leipzig nach starrem Plan verkehren. Dieser S-Bahnbetrieb hat seinen Zweck voll erfüllt, zumindest bis zur „Wende“, solange der Normalverbraucher noch zehn Jahre auf seinen „Trabi“ warten musste. Die Trabantenstadt Neustadt hatte sich zu respektabler Größe entwickelt (zuletzt fast 90 000 Einwohner). Die verkehrsmäßige Anbindung durch eine S-Bahn an die Altstadt sowie nach den großen Industriewerken brachte kurze Anmarschzeiten für die Beschäftigten. Inzwischen haben sich die Verhältnisse gewandelt, der Auto-Kaufrausch in den neuen Bundesländern wird sich auch auf die Eisenbahn auswirken. Leistungsverdünnungen und Streckenstillegungen sind vorprogrammiert.

Ein wichtiges Jahr für Halle war 1936. Das gemeinsame Betriebswerk wurde getrennt, nachdem im Osten des Verschiebebahnhofs ein ganz neues Betriebswerk mit zwei Ringlokschuppen und einem Verwaltungsgebäude entstanden war. Von da an gab es die beiden Bw Halle 1, später in P umbenannt, und Halle 2, später G geheißen. Der Schuppen 5, noch von der Leipzig-Magdeburger Bahn stammend, wurde für den elektrischen Betrieb reserviert.

Halle ist immer ein Lokomotivschwerpunkt gewesen, sowohl im Reisezug- als auch im Güterzugdienst. Seit 1922 musste zudem von Strom auf Dampf umgespannt werden. Aber es ging nicht allein um die im Bahnhof eingesetzten Reise- und Güterzüge. Nein, auch der Durchgangsverkehr erforderte Umspannung. Dementsprechend gaben sich hier so ziemlich alle preußischen Lokomotivgattungen ein Stelldichein, dazu zwischen 1928 und 1934 auch Maschinen der Baureihe 18.4-5. Später entwickelte sich Halle zur 03-Hochburg. Nachstehend die Betriebsnummern der am 1.8.1941 in Halle beheimateten Schnellzuglokomotiven:

01 006, 048, 050, 118, 119, 1056, 1057, 1058, 1059, 1063, 1064, 1065, 03 070, 117, 118, 119, 121, 126, 157, 158, dazu zwei oder drei Maschinen der Baureihe 17.2 als Schnellzugreserve.

1948 waren 19 Betriebsloks der Baureihe 03 sowie 24 Schadloks vorhanden. Im Jahre 1963 dampften immer noch zwanzig 03-Maschinen über die Strecken.

Im Güterzugdienst dominierten die preußischen Bauarten der Baureihen 55, 56.10, 57.10 und 58.10, später ergänzt oder ersetzt durch über 30 Maschinen der Baureihe 44. In den dreißiger Jahren erbrachte die Kriegsrüstung Hitlers ein gewaltiges Mehr an Transportleistungen und die Direktion Halle errang eine Spitzenstellung im Schienenverkehr. Den 1917 gegründeten Leuna-Werken bei Merseburg und dem 1936 errichteten Buna-Werk bei Schkopau im Süden Halles folgten viele neue Verkehrsaufgaben.

Der Krieg setzte allerdings so manchen Schlusspunkt unter eine vielversprechende Entwicklung. 1945 begann der große Gleisabbau als Reparationsleistung für die Sowjetunion. Die beiden Umgehungsstrecken im Norden und Süden der Stadt, die als Ausweichstellen bei Kriegszerstörungen gedacht waren, fielen als erste dem Abriss zum Opfer. Alle elektrischen Fahrleitungen wurden entfernt, die Elektrolokomotiven nach Russland abgefahren. Der verbliebene Torso der Deutschen Reichsbahn in der danach gegründeten DDR hatte einen viel schwereren Stand als der ihrer „Bundesschwester“ im Westen. Es fehlte praktisch an allem. Im halleschen Bahnhof rangierten alte, längst verschrottet geglaubte Lokomotiven, die aus Polen als Kriegsbeute 1940 zurückgeführt worden waren, preußische S 3, G 5.4, G 7.2, aber auch ganz fremdartige Typen polnischer Herkunft.

Es hat bis in die sechziger Jahre gedauert, ehe es wieder voran ging, bis wieder elektrische Stromleitungen gezogen und die Gleise erneuert wurden. Ein Ereignis hat damals den Eisenbahnfreund besonders interessiert, nämlich der Aufbau der Fahrzeugversuchsansalt Halle der Reichsbahn seit 1950.

Wenn man heute die letzten vierzig Jahre überdenkt, was tauchten damals alles für Lokomotiven auf, teils für Bremszwecke zur Erprobung neuer Fahrzeuge, teils zur Weiterentwicklung im Fahrzeugbau. Erinnert sei an 79001, 07 1001, 08 1001, ehemalige Franzosen, an welchen man Erfahrungen sammeln wollte. Aber auch die 18 314, ein alter badischer Renner, der heute im Westen unseres Landes zu besichtigen ist. Der Fast-Neubau der 18 201, ehemals 61 002, schuf der Reichsbahn einen Schnellläufer für 175 km/h, den sie dringend brauchte. Auch alle Neubauten gaben ihr Debüt in Halle, sofern man sie überhaupt zu Gesicht bekam, denn zu DDR-Zeiten galten diese als Staatsgeheimnisse und Fotografieren war streng verboten.

Mit Fortschreiten der Elektrifizierung machten sich dann mehr und mehr die Neubauten E 11 und E 42 bemerkbar, dazu die Dieselfahrzeuge V 100 (Ost) und V 180. Nach dem weiteren Ausbau des COMECON (RGW) im Jahre 1961 behielt die DDR nur den Elektrolokbau, Dieselloks wurden aus Rumänien oder der UdSSR bezogen. Noch heute sind die Dieselloks der Baureihe 132 aus dem Betrieb nicht wegzudenken. Und alle erschienen sie in Halle, wenn sie nicht gar in den dortigen Bw eine Heimat fanden.

Ein Kuriosum sei besonders erwähnt, nämlich der in den sechziger Jahren aufgenommene Transitverkehr nach Berlin. Die Transitzüge von Frankfurt (M) nach Berlin (West) durften bekanntlich unterwegs auf DDR-Gebiet nicht anhalten, denn es hätte ja ein Flüchtling aufspringen oder ein böser Saboteur den Zug verlassen können. Die Bahnhöfe von Erfurt und Halle waren jedoch nicht für den Durchgangsverkehr eingerichtet, dort hielten seit Bestehen der Eisenbahn sämtliche Züge. Also mussten die Ausfahrtssignale erst durch Vorsignale ergänzt und entsprechende Sicherungen in den Stellenwerken eingebaut werden. Die DDR war stolz, Ausland zu sein - und was für eins!

Ja, Halle! Man muss es gesehen haben, jenes im Westen weitgehend unbekannte Konzentrat von Eisenbahn, früher von Dampf und Rauch, heute mehr von stinkenden Dieselabgasen. Man muss dort auf dem Platz vor dem Empfangsgebäude gestanden und der Abfahrt eines Zuges zugeschaut haben, gleich vorn auf Gleis 6, fast über den Köpfen des arglosen Passanten. Meist war es eine 03-Schnellzuglok, oft auch deren zwei, wenn es sich um einen schweren Zug handelte. Den Abfahrtspfiff konnte man vernehmen bis dann so eine Art Probe für das Jüngste Gericht anhub und die Maschine, eingehüllt in Dampfwolken, mit donnernden Auspuffstößen anfuhr. Passanten, Taxifahrer, Straßenbahnpersonal, alle blieben sie stehen und schauten nach oben, nicht alle aus lauter Begeisterung, aber alle gepackt von diesem Schauspiel. Wenn darüber hinaus die Lok noch schleuderte, die Räder also durchdrehten, dann zuckte alles zusammen in Furcht, gleich könne sie herabfallen. Bis in die siebziger Jahre konnte man dieses Spektakel erleben. Heute steht dort oben eine E 11, will sagen 211, und zieht fast ohne Lärm ihren Zug davon.

Als eine Mär aus vergangener Zeit will dem ergrauten Eisenbahnfreund die Erinnerung dünken, als gegenüber auf Gleis 7 eine 17.10 mit einer 17.2-Dampflok als Vorspann in Richtung Hamburg losdampften. Und schon sagenhaft die Vorstellung, dass die Berlin-Züge einmal mit Stromlinienlokomotiven der Baureihe 01.10 bespannt waren und mit ihrem dreizylindrigen Triebwerk für eine eigene Schau sorgten. Dann schaute wohl gegenüber so mancher Lokführer aus dem Führerhaus der E 18 zu, ohne zu ahnen, dass diese Vorgänge fünfzig Jahre später als „romantisch“ klassifiziert werden würden!

Nun steht auch der Eisenbahnbrennpunkt Halle am Beginn des ICE-Zeitalters mit all seinen Extremen: Einschränkung des Nahverkehrs und Streckenstillegungen einerseits und Tempo 200 auf der anderen Seite. Freilich, die Nachbarstadt Leipzig hat das ältere Halle immer etwas in den Schatten gestellt, allein schon infolge der Messe. So bedient auch heute ein erster Intercity-Express die Messestadt, allerdings wohl mehr aus optischen Gründen. Denn die Bezeichnung ICE für das, was dort über die Gleise rumpelt, dürfte nur die Wagengarnitur betreffen. Irgendwann werden sich die Millionen (oder Milliarden), die man in das Verkehrswesen der Ex-DDR pumpen will, bemerkbar machen. Und vielleicht kommt auch der Tag, wo in Halle der erste ICE verkehrt und den alten Eisenbahnbrennpunkt an die neue Zeit anschließt.

Unser Bericht wäre unvollständig, wollten wir nicht erwähnen, dass es noch einen achten Strahl im Eisenbahnstern Halle gegeben hat, nämlich die 1897 eröffnete Halle-Hettstedter Eisenbahn. Das war eine zum Unternehmen Lenz & Co. gehörende Kleinbahn, die aber nicht in den Hauptbahnhof einfuhr, vielmehr ihren eigenen Bahnhof Halle-Klaustor betrieb. Dieser war über die Gleise der Hafenbahn von 1896 mit der Staatsbahn verbunden. Am 11.3.1968 wurde allerdings ihr Betrieb eingestellt, da sie dem Ausbau von Halle-Neustadt im Wege war. Ein Reststück zwischen Hettstedt und Heiligenthal wird noch unter der Kursbuchnummer 656 betrieben. Wie lange noch?

Wer jedoch einmal mit der S-Bahn von Halle-Hauptbahnhof nach Halle-Dölau fahren sollte, der möge hinter Halle-Neustadt in Andacht verharren, denn der stolze elektrische Doppelstockwagen-Zug biegt kurz vor Halle-Nietleben auf das Gleis der früheren „Hettstedter“ ein und benutzt es bis zum Endpunkt Halle-Dölau. So lebt sie noch weiter, selbst unter dem elektrischen Fahrdraht. Und der Wandersmann kann hier im Stadtwald „Heide“ Nostalgie pur genießen - aber auch nachvollziehen, wie doch allemal „neues Leben aus den Ruinen blüht“.



© 1991 GeraNova Zeitschriftenverlag, München

www.GeraNova.de

 

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Info Name der Seite: HalleSaale.info / MarktHalle / Bw Halle P
hoch

 




©

Text über Bw Halle P: nach verschiedenen Veröffentlichungen (Faltblätter) der Deutschen Reichsbahn, BD Halle (Saale).

Die BSW-Gruppe bereitet ihren eigenen Web-Auftritt vor. Wir dürfen gespannt sein.

Fotos: Deutsche Reichsbahn

Abb. unter Verwendung des DampfPlus-Logos. Bei www.dampfplus.de kann man sich z.B. über Sonderfahrten informieren.